Мосты в других городах и на дорогах страны начала XX века

Повсеместное распространение металлических мостов разнообразных типов характерно для конца XIX и начала XX веков. В начале этого периода еще сохранилась тенденция к устройству чугунных арок. Такова, например, конструкция Преображенского моста через реку Андийский Кой в Дагестане (рис. 386). Но потом ведущую роль захватывают железные балочные фермы, перекочевавшие в город с железных дорог, где они давно имели монопольное положение. Возникает ряд городских мостов консольно-балочного типа с ездой понизу. Сюда относятся мосты в городах — Псков, Новгород, Киев, Саратов, проекты мостов для Горького (Нижнего Новгорода), Иркутска и других городов.

На устройство моста в Саратове был объявлен еще в 1916 году конкурс, где первую премию получил, как наиболее дешевый, проект консольно-балочного двухъярусного моста (рис. 387), принадлежащий академику Передерию. Конструкция моста прекрасно разработана и имеет внушительный вид. Тяжеловатый ритм мерно, чередующихся консольных и подвесных ферм придает мосту живописную выразительность, подчеркиваемую большой шириной реки; проект остался не осуществленным.

С начала XX века большое развитие получает также массовое сооружение мостов из железобетона, чему много содействовала деятельность профессора Белелюбского. Начало такому строительству положили земские мосты на дорогах нашего юга. В большинстве — это мосты очень простой балочной конструкции без претензий на архитектуру, но зато недорогие и удобные в постройке. Они представляли интерпретацию деревянных мостов в железобетоне, имели оригинальные раздельные ледорезы, но примитивной формы. В дальнейшем железобетон получает широкое распространение и на железных дорогах. На Кругобайкальской железной дороге все мосты, кроме самых крупных, строились из железобетона. Некоторые из них имели очень живописный вид. Таков построенный в 1915 году трехпролетный бесшарнирный арочный мост у станции Маритуй.

На железнодорожной линии Арзамас — Шихраны возводится несколько больших арочных виадуков. Ряд таких же виадуков строится на линии Казань — Свердловск. Здесь же, близ Красноуфимска, сооружаются по проекту профессора Белзецкого очень большие виадуки из бетона, представителем которых может служить виадук, имеющий 11 пролетов, построенный в 1913—1916 годах через реку Сарану под руководством автора настоящих строк. На виадуке Широкий лог впервые в СССР измерялась температура сводов термоэлементами, что послужило основой для норм температурного расчета. Железобетонные эстакады по проекту академика Г. П. Передерия имеет в Хабаровске и Амурская магистраль.

Не оставалось забытым у нас и строительство каменных мостов (рис. 388). В 1847—1857 годах по проекту Скудьери в Тбилиси через Куру был построен из кирпича и камня большой арочный Михайловский мост (рис. 389, 390).


На рис. 388 даны детали главного пролета этого моста через рукав , Куры. Пролет до последнего времени оставался самым крупным каменным мостовым сводом в нашей стране.

Очень красив построенный в 1862 году каменный мост у Мцхета (рис. 391). Особенно живописно выглядит арочный пролет, повернутый к трассе моста под прямым углом, и часть моста, усиленная контрфорсами прорезанная рядом последовательно нарастающих отверстий. После постройки Закавказской гидростанции этот мост частично затоплен подпором водохранилища.
На рис. 392 представлен еще один небольшой Байдарский каменный мостик.

Довольно значительное количество каменных мостов было сооружено в конце XIX и начале XX веков на Китайско-Восточной, Донецкой и Кавказских железных дорогах. Небольшие своды этих мостов, очень разнообразного очертания, сооружались преимущественно из постели-стого бутового камня.

В руках большого мастера формы массивных мостов могут варьироваться до бесконечности, как показывают талантливые эскизы профессора МАИ Ноаковского, приведенные на рис. 393, 394, и потому тип массивных каменных, бетонных и железобетонных мостов имеет все шансы для дальнейшего распространения в городах и на дорогах нашей страны.