Рост производительных и культурных сил освобожденного народа горных стран привел к постановке и разрешению ряда неотложных технических вопросов, связанных со строительством дорог и мостов.
В результате таяния горных снегов и ливней с необычайной быстротой в реках и ручьях высоко поднимается вода. Во время таких частых паводков, когда наполняются во всю ширину и глубину русла, вода, бурно устремляясь вниз, увлекает за собой громадные стволы деревьев, валуны, гальку. Всем этим она сносит по дороге всякое попадающееся сооружение, вымывает на несколько метров в глубину опоры мостов и разрушает их.
Совершенно очевидно, что в таких условиях выбор типа и возведение мостовых сооружений через горные реки и потоки всегда представлял очень сложную задачу.
И все же советское мостостроение успешно решает ее, побеждает природу и создает самые различные способы и методы возведения мостов- в зависимости от условий. Многие из этих способов и методов впервые применяются только в СССР.
На реке Вахш, имеющей очень развитую водную систему, в 1985 году был построен эстакадный мост.
Опоры моста состоят из четырех железобетонных авай, жестко связанных поверху железобетонной насадкой. Сваи погружались в галечный грунт до глубины 8—9 м. Этот тип опор применен в Советском Союзе впервые.
Пролетное строение — вообще железобетонное, но частью состоит из железобетонных плит, опирающихся на клепаные металлические балки. Выбранная конструкция моста оправдала себя, как весьма экономичная.
Мост длинной, тонкой лентой протягивается через русло реки, достигающей наибольшей ширины летом, когда горизонты воды доходят до максимальных пределов.
Опоры моста кажутся необычайно тонкими и легкими, как и мостовое полотно. Взгляд задерживается только на обрамляющей внутренний проезд решетке, хотя несколько и примитивной по форме, но все же благодаря волнистой линии перил подчеркивающей основное, продольное движение форм.
Через реку Кафирниган, протекающую невдалеке от г. Сталинабада, Главдортранс Таджикской ССР в 1932 году построил двухпролегный металлический мост на железобетонных опорах. Пролетное строение моста состоит из металлических ферм полигонального очертания с ездою понизу. Сборка ферм производилась на старом деревянном Кафирнрганском мосту, расположенном рядом с возводимым мостом. Это позволило применить метод поперечной надвижки ферм на готовые, построенные опоры, подошвы которых находятся на 2 м ниже отметки максимального размыва грунта.
Это был первый крупный мост, строительство которого производилось 8 месяцев и дало ряд ценных опытных данных, использованных при дальнейшем развитии мостостроения через горные реки. С помощью полученных при постройке Кафирниганского моста навыков в следующем, 1933 году лишь в 3 месяца был возведен подобный мост через реку Пляк.
В 1933—1934 годах на дороге Сталинабад — Ташкент был построен ряд висячих мостов через приток Кафирнигана — горную реку Дюшам-бе-Дарью, скорость течения которой, при довольно постоянных средних горизонтах, очень велика, достигая 8—10 м в секунду. Быстрота течения препятствовала возведению речных промежуточных опор. Конструкция этих мостов состоит из стальных тросов, перекинутых через железобетонные рамные пилоны и закрепленных в фундаменты. Деревянная проезжая часть и балка жесткости в виде деревянных ферм, являющихся одновременно и перилами, соединены подвесками с тросами.
Через реки Азово-Черноморского края был также построен ряд мостов. Они представляют собой раскосные деревянные фермы с опорами разных типов. Особенно часго применяются выгодные в экономическом отношении опоры из кусков обсадных труб, заполненных бетоном и соединенных в головной части железобетонной подушкой, на которую опирается пролетное строение моста.
Через реку Терек у Моздока был построен в 1930 году железобетонный мост. Он состоит из двух параболических двухшарнирных арок и эстакады. Поперечные балки проезжей части поддерживаются гибкими подвесками, состоящими каждая из трех прутьев. Езда идет понизу.
Несмотря на явно выраженную инженерную конструкцию, мост производит приятное впечатление благодаря пологим параболическим линиям арок, перекрывающих реку и контрастирующих своей спокойной мощью с тонкими подвесками, поддерживающими проезжую часть.
Теория расчета висячих мостов в целом и отдельных их частей, разрешение связанных с возведением этих мостов проблем в СССР стоят на очень высоком уровне. В то время как в США до настоящего времени нет точной теории, объясняющей причины катастроф, а также почти не изучены вопросы прочности и устойчивости висячих мостов1, советскими инженерами проделаны большие теоретические работы и даны способы расчета аэродинамической устойчивости одноцепных мостов {С. А. Цаплин, И. В. Гольденблат). Профессором И. М. Рабиновичем разработана теория вантовых ферм, а инженером С. А. Цаплиным дана теория и ряд новых систем висячих мостов, из которых «двухцепная» система была проверена на практике (например, мост через реку Катунь). Проверка позволяет дать об этой системе положительный отзыв.
В 1936 году построен первый «двухцепной висячий мост» для автогужевого транспорта через многоводную горную реку Катудь со скоростью течения до 6,5 м/сек и подъемом воды в большие паводки на 12 м и выше. Все эти условия вызвали применение висячих ферм и навесной сборки моста без подмостей.
Общая длина моста по настилу 142 м, средний речной пролет равен 100 м. Цепи из кабельных ферм расположены на расстоянии 7 м друг от друга и имеют очертание двух серпов, соединенных в общий узел посредине моста. Пилоны моста высотой в 21 м представляют собой качающиеся железобетонные рамы. Цепи моста перекинуты через вершины пилонов и закреплены в анкерных плитах.
Балки жесткости высотою в 2 м представляют собой деревянные решетчатые фермы. Весь мост производит впечатление изящного и легкого. Балка жесткости, несущая проезжую часть, тонкой линией перекидывается через реку. Благодаря своей решетчатой конструкции она кажется еще легче и висит в воздухе, поддерживаемая тонкой паутиной стальных тросов. Легкое очертание всего моста необычайно гармонирует с волнистыми линиями гор, на фоне! которых он расположен.
Дальнейшие работы по исследованию и проектированию новых систем висячих и вантовых мостов производились под руководством, главным образом, профессоров Н. С. Стрелецкого, Е. Е. Гибшмана, С. А. Ильясевича и ряда других специалистов.
Большое практическое значение для перекрытия многопролетными висячими мостами равнинных рек имеет предложенная и разработанная под руководством профессора Н. С. Стрелецкого инженерами В. М. Вахуркиным и Г. Д. Поповым новая довольно оригинальная конструкция этих мостов с устоями-балансирами, давшая большой экономический эффект.
Советская страна, воодушевленная великими сталинскими идеями, опираясь на свою мощную индустрию, в состоянии осуществлять самые широкие строительные планы, выполнить которые совершенно не под силу капиталистическим государствам.
В июне 1931 года пленум ЦК ВКП(б) по докладу Л. М. Кагановича признал необходимым коренным образом разрешить задачу обводнения Мооквы-реки путем соединения ее с верховьями Волги.
Примечания
1. Цаплин С. А. Висячие мосты, Дориздат, 1949, стр. 16—17.