Метрополитен прочно вошел в жизнь столицы нашей Родины. Трудно представить себе Москву без этого удобного и надежного вида транспорта, неотъемлемой и важной части осуществления ленинской идеи социалистического города. Метрополитен — одно из самых наглядных проявлений постоянной заботы Коммунистической партии о благе человека, о создании максимума удобств для советских людей.
Как известно, вопрос о строительстве метрополитена в Москве неоднократно возникал в начале нашего века. Однако проекты, представлявшиеся в Московскую городскую думу, власти неизменно складывали в долгий ящик, не будучи заинтересованными в создании нового массового вида транспорта.
После Великой Октябрьской социалистической революции и окончания гражданской войны мысль о строительстве метрополитена в столице возродилась. В 1924 г. при Управлении городских железных дорог было организовано бюро по метрополитену, которое собирало и изучало материалы по проектированию подземных транспортных магистралей. К началу 30-х гг. население Москвы выросло до 4 млн. человек, а практически единственным массовым городским видом транспорта продолжал оставаться трамвай. Автобусный парк столицы едва насчитывал 200 машин.
В июне 1931 г. Пленум ЦК ВКП(б), рассматривая вопросы городского хозяйства, указал на неотложную необходимость строительства метрополитена в Москве, что должно было разрешить проблему быстрых и дешевых массовых людских перевозок. 23 августа 1931 г. Совет Народных Комиссаров СССР назначил начальником и главным инженером строительства Московского метрополитена Павла Павловича Ротерта, бывшего до этого главным инженером Днепростроя. В сентябре решением Моссовета было создано оргбюро Метростроя и выделены средства на подготовительные работы.
В ноябре 1931 г. заложили первую шахту метро на Русаковской улице и начали организационно-подготовительные работы, изыскания, проектирование, проходку опытного участка, подготовку к началу основных работ. В январе 1932 г. был утвержден проект трассы первой очереди строительства метро — от Сокольников до Крымской площади, с ответвлением от центра до Смоленской площади, общей протяженностью 11,6 км с 13 станциями.
Результаты геологических изысканий показали, что строители встретятся с водонасыщенными и сухими песками, напластованиями различных глин, перемежающимися водоносными трещиноватыми и плотными известняками, древними размывами, плывунами. Нигде при строительстве метрополитена не приходилось преодолевать таких трудностей, какие встретились при проходке московских недр.
Коллектив Метростроя формировался из кадров, в большинстве не имевших опыта подземного строительства. Строители обучались и приобретали квалификацию в ходе работ. По призыву Московского комитета партии и ЦК ВЛКСМ на стройку пришло 13 тыс. комсомольцев с московских заводов, фабрик и учреждений. К работе были привлечены опытные горняки из Донбасса и с Урала, тоннелестроители Закавказья. Приезжали на работу в метро и сельские жители из разных областей Советского Союза. К концу 1933 г. в Метрострое трудилось 36 тыс. человек, а к середине 1934 г. численность его коллектива достигла 75 тыс. человек.
В 1933 г. начались работы на Сокольническом радиусе, Остоженке (Метростроевская улица), а в конце года — на Арбатском радиусе. К 30 декабря 1933 г. было выполнено 10% общего объема работ. Земляные работы были выполнены на 14%, бетонные — на 6%.
В 1934 г. темпы строительства неизмеримо выросли. Оно шло под лозунгом: «Ежедневно вынимать 9 тыс. м3 грунта, укладывать 4 тыс. м3 бетона». Одновременно развернулась борьба за высокое качество работ. 15 октября 1934 г. на участке «Комсомольская площадь» — «Сокольники» прошел первый пробный поезд. В ноябре под площадью Дзержинского выполнили последнюю сбойку. Строительство тоннелей закончилось. Почти все 11,6 км тоннелей были сооружены в течение 1934 г.
Выемка породы и укладка бетона по годам составили (тыс. куб. м):
1932 г. | 1933 г. | 1934 г. | 1935 г. | Всего | |
Выемка породы | 14 | 300 | 1950 | 31 | 2295 |
Укладка бетона | 2 | 59 | 749 | 32 | 842 |
Для первой очереди потребовалось 300 тыс. т цемента, 0,5 млн. м3 лесоматериалов, около 1 млн. м3 гравия, щебня и бута, 90 тыс. т металла. Было перевезено 14 млн. т различных грузов.
При производстве работ преобладал ручной труд. Не хватало отбойных молотков, не было породопогрузочных машин. Основными орудиями труда стали кайло, лом, лопата. Откатка вагонеток производилась вручную. Проходка велась при сплошном деревянном креплении. Всего горным способом было пройдено 9013 м тоннелей, щитами — 887, траншейным способом — 3251, открытым способом в котлованах — 4220 м.
Участок линии от Комсомольской площади до Библиотеки имени В. И. Ленина, проходивший в районах с плотной многоэтажной застройкой, с узкими улицами, сооружался глубоким заложением. Участки от Сокольников до Комсомольской площади и от Библиотеки имени В. И. Ленина до Крымской площади строились открытым способом в котлованах. На Арбатском радиусе от «Станции имени Коминтерна» (ныне «Калининская») до Смоленской площади использовали траншейный способ.
На участках первой очереди строительства были впервые применены специальные методы искусственного закрепления грунтов путем замораживания и силикатизации, а также метод водопонижения при проходке как шахтных стволов, так и тоннелей. Впервые в мировой практике выполнена проходка эскалаторных тоннелей в неустойчивых грунтах способом замораживания. В период строительства первой очереди московского метро были заложены основы отечественного метростроения. Осваивались методы и технология производства работ в самых разных инженерно-геологических условиях.
15 мая 1935 г. на линиях первой очереди столичного метрополитена началось движение поездов. От Сокольников поезда шли с интервалом 5 мин поочередно по маршрутам Сокольники — Охотный ряд — Смоленская площадь и Сокольники — Охотный ряд — Крымская площадь. Таким образом, на участке Сокольники — Охотный ряд поезда шли с интервалом 5 мин, а на участках Охотный ряд — Крымская площадь и Охотный ряд — Смоленская площадь — с интервалом 10 мин.
Сооружение линий первой очереди московского метро характеризовалось техническими поисками, творчеством изобретателей и рационализаторов. Многотысячный коллектив, разнородный по социальному, национальному и возрастному составу, по профессиональной подготовке, был сцементирован волей партии и превратился в крупную мощную строительную организацию. Накопленный опыт позволял уверенно приступить к строительству новых линий. Московский метрополитен стал образцом первоклассного строительного мастерства.
Московское метро — это комплекс выдающихся произведений архитектуры и декоративно-прикладного искусства. Художественная и эстетическая ценность оформления станций Московского метрополитена известна всему миру. В оформлении станций участвовали выдающиеся зодчие нашей страны И. А. Фомин, Д. Н. Чечулин, В. Г. Гельфрейх, А. В. Щусев, А. Н. Душкин, Б. М. Иофан, Н. Я. Колли, замечательные художники Е. Н. Лансере, В. А. Фаворский, А. А. Дейнека, П. Д. Корин, скульпторы М. Г. Манизер, Е. В. Вучетич, В. И. Мухина, Н. В. Томский и многие другие. Произведения монументального искусства метрополитена выполнены из гранита, мрамора, смальты, керамики, металла. Они служат средством широкого идейного и художественного воспитания.
Постройка первой очереди метрополитена стала огромной победой на фронте социалистического переустройства Москвы. За выдающиеся успехи в строительстве первой очереди Московского метрополитена большая группа метростроевцев была награждена орденами и медалями СССР, всем участникам строительства была объявлена благодарность. За особые заслуги в воспитании молодых строителей метрополитена Московская организация ВЛКСМ в 1935 г. была награждена орденом Ленина.
К 1935 г. Москва превратилась в крупнейший индустриальный центр страны. Осуществлялся генеральный курс партии на преимущественный рост тяжелой промышленности, на индустриализацию. Вводились в строй новые крупные предприятия — заводы «Шарикоподшипник», «Станколит» и др., реконструировались старые — в 1931 — 1932 гг. реконструировался завод АМО (ныне автомобильный завод имени И. А. Лихачева), затем — «Красный пролетарий», «Компрессор». Москве было тесно в старых границах, она становилась одним из самых населенных городов мира — численность ее населения приближалась к 4,5 млн. человек.
В июле 1935 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление «О Генеральном плане реконструкции города Москвы», в котором была намечена широкая программа реконструкции и дальнейшего развития всех отраслей хозяйства города, жилищного, бытового и коммунального строительства, в том числе и развития городского транспорта. Строительство метрополитена органически вошло в план реконструкции столицы.
Проект строительства второй очереди Московского метрополитена предусматривал продление Арбатского радиуса от Смоленской площади до Киевского вокзала, с мостовым переходом через Москву-реку, строительство Покровского радиуса от площади Революции до Курского вокзала и Горьковского радиуса от площади Свердлова до поселка Сокол.
Одновременно Метрострою поручалось выполнение горных и проходческих работ в разных районах Советского Союза. Метрострой сооружает на Урале, недалеко от Свердловска, четыре угольные шахты, железнодорожный тоннель на линии Джульфа — Минджевань, гидротехнический тоннель в Кандалакше. В конце 1939 г. Метрострою было поручено строительство девяти железнодорожных тоннелей Черноморской железной дороги.
Огромная роль в становлении отечественного метростроения принадлежит первому начальнику Метростроя П. П. Ротерту. Все принципиальные технические и организационные вопросы решались при его активном участии, на основе глубокого анализа, с учетом перспектив строительства. По инициативе П. П. Ротерта в Москве был создан Комитет научно-технического содейстствия Метрострою под председательством академика Г. М. Кржижановского. На посту начальника Метростроя П. П. Ротерта сменил в 1936 г. Егор Трофимович Абакумов, потомственный горняк из Донбасса, выдающийся организатор угольной промышленности.
К началу 1937 г. отечественная промышленность смогла обеспечить метростроевцев передовыми по тому времени средствами механизации. Метрострой получил 42 проходческих щита, полностью изготовленных заводами нашей страны (30 щитов диаметром 6 м предназначались для проходки перегонных тоннелей и 12 щитов диаметром 9,5 м — для сооружения станций). Щитовой способ позволил вести проходку без деревянного крепления. Монолитная бетонная обделка сменилась сборной, из чугунных тюбингов. Трудоемкость работ значительно снизилась. Если на строительстве первой очереди работало 75 тыс. человек, то к 1937 г. коллектив строителей составлял 34 тыс. человек.
На второй и третьей очередях строительства 80% всех тоннелей были сооружены с помощью щитов. Применение щитов означало переход метростроения на более высокий технический уровень. Возросла и общая степень механизации работ. На откатке породы, ранее производившейся вручную, теперь начали использовать электровозы. Погрузка породы осуществлялась машинами с пневмоприводом. Строительные объекты в достаточном количестве были обеспечены отбойными пневматическими молотками и пневмобурами.
Рост технического уровня и возросшего мастерства строителей характеризовался уменьшением затрат труда на сооружение 1 пог. м тоннеля с 646 чел.-ч на первой очереди до 249 чел.-ч на второй очереди и до 204 чел.-ч на третьей очереди строительства.
Обделка перегонных тоннелей и станций глубокого заложения выполнялась из чугунных тюбингов, применение которых повысило качество тоннельных сооружений. Конструкции из тюбингов прочны, долговечны, практически водонепроницаемы. Переход на такую обделку стал значительным шагом на пути совершенствования техники метростроения.
Строительство линий второй очереди отмечено крупными инженерными и архитектурными достижениями, особенно при сооружении ряда станций глубокого заложения. Первой станцией глубокого заложения колонного типа была станция «Маяковская», путевые тоннели которой объединены со сводом среднего зала. Вся конструкция опирается на два ряда высоких стальных колонн, связанных продольными и поперечными арками. Колонны в сочетании с высоким куполом способствуют созданию ощущения легкости и простора.
В 1937 г. было закончено продление Арбатского радиуса на 1,5 км от станции «Смоленская» к Киевскому вокзалу, с мостом через Москву-реку, имеющим протяженные подходные эстакады. Станция «Киевская» и тоннели от моста до станции сооружались открытым способом в котлованах. Вначале станция имела только один вестибюль на площади Киевского вокзала. В дальнейшем, в связи с постройкой здания пригородного вокзала, был устроен второй выход и создана удобная связь с платформами пригородных железнодорожных линий.
В марте 1938 г. вводится в эксплуатацию Покровский радиус метрополитена протяженностью 3,5 км — от площади Революции до Курского вокзала — с двумя станциями, а в сентябре того же года Горьковский — от площади Свердлова до поселка Сокол —- длиной 9,6 км с шестью станциями. Строительство второй очереди метрополитена было завершено, и Метрострой приступил к сооружению третьей очереди — продлению Покровского радиуса в Измайлово и Горьковского радиуса — в Замоскворечье, до автозавода. За достижения при строительстве второй очереди метрополитена коллектив Метростроя был награжден орденом Ленина.
В конце 30-х гг. продолжалось развитие техники метростроения, повышалась механизация работ. Были полностью механизированы погрузка и разгрузка породы, усовершенствованы, облегчены конструкции станций глубокого заложения, выполненные из тюбингов, конструктивно улучшены тюбинги для перегонных тоннелей, уменьшен их вес, а ширина доведена С 60 см до 1 м. Сокращение количества швов и болтовых соединений позволило повысить качество гидроизоляции тоннелей. При проходке тоннелей Измайловского радиуса с успехом применили гидромеханизацию — порода в забое размывалась гидромониторами, пульпа откачивалась на поверхность в отстойники. К июню 1941 г. были сооружены все тоннели Замоскворецкого радиуса и 70% тоннелей Покровского.
С первых дней Великой Отечественной войны коллектив метростроевцев включился в общее дело борьбы с врагом. Тысячи метростроевцев возводили оборонительные сооружения на подмосковных рубежах. Специально сформированные отряды были направлены в Горький, Казань, Киров, Куйбышев, Саратов, Сталинград для выполнения заданий Государственного Комитета Обороны. Более 1,5 тыс. метростроевцев с оружием в руках отстаивали на фронте свободу и независимость Родины. За боевые подвиги 43 метростроевца были удостоены высокого звания Героя Советского Союза. Среди них К. Я. Самсонов — командир батальона, штурмовавшего рейхстаг, А. А. Егорова — легендарный штурман 805-го авиационного полка, подводник А. А. Морухов, продолжающий и ныне трудиться в Метрострое. 992 метростроевца награждены боевыми орденами и медалями.
6 ноября 1941 г. на станции «Маяковская» состоялось торжественное заседание, посвященное 24-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. Отсюда на всю страну прозвучали призывы, выражавшие волю партии, волю всего советского народа,— призывы к борьбе и победе над фашистскими полчищами.
В декабре 1941 г. под ударами Красной Армии немецкие войска отступили от Москвы. Мощная противовоздушная оборона прекратила доступ вражеской авиации к столице. Строительство метрополитена продолжалось. В январе 1943 г. был введен в эксплуатацию Замоскворецкий радиус протяженностью 6,5 км от станции «Площадь Свердлова» до автозавода. 1 января 1944 г. было открыто движение на семикилометровом участке Покровского радиуса — от Курского вокзала до Измайловского парка.
Строительство третьей очереди метрополитена велось в условиях нехватки рабочих рук, материалов, оборудования. Тысячи женщин пришли на Метрострой, заменяя мужчин, ушедших на фронт. До войны чугунные тюбинги Метрострою поставлял Днепропетровский завод металлургического оборудования. Крупнейшие московские заводы («Станколит», «Серп и молот», «Компрессор» и др.), несмотря на загруженность, изготовили несколько тысяч тонн тюбингов для третьей очереди метро.
Не хватало цемента. Работники Метростроя совместно со специалистами Научно-исследовательского института строительных материалов разработали способ получения вяжущих материалов из золы — отходов сжигания высокозольных углей на тепловых электростанциях. Не хватало средств автотранспорта. К шахтным площадкам, отвалам грунта, складам были проложены трамвайные пути. Грунт вывозили грузовыми трамваями, ими же на шахты завозили массовые грузы, щебень, песок, тюбинги, металл и другие материалы. С помощью Московского городского комитета партии было организовано изготовление эскалаторов — их детали выпускали 59 столичных заводов. Вся Москва помогала строить метрополитен.
Сегодня мы с благодарностью вспоминаем тех, кто своим самоотверженным, героическим трудом обеспечил выполнение ответственных заданий военного времени. Это начальник Метростроя М. А. Самодуров, его заместители Н. А. Губанков, А. С. Чесноков и И. Г. Данковцев, главный инженер Метростроя А. Г. Танкилевич, начальники шахт и строительств Н. М. Эсакия, Н. М. Цуриков, В. К. Тройе, Г. М. Либензон, В. А. Леферов, И.Н.Шамаев, П. С. Сметанкин, Н. Д. Данелия, Я. А. Дорман, Л. Ф. Возианов, Е. И. Тищенко, С. Л. Штерн, A. Д. Глебов, электромеханики Н. В. Церковнидкий, B. И. Размеров, М. И. Митрофанов, И. И. Панов, И. И. Дюков, А. К. Максимов, В. Ф. Чулков, Н. П. Гостеев, проходчики К. И. Лагоденко, Н. А. Локаленко, А. А. Амиров, В. И. Соколов и сотни других тружеников Метростроя.
По мере освобождения территории Советского Союза от гитлеровских захватчиков метростроевцы направлялись на восстановительные работы. В Донбассе они восстанавливали угольные шахты, разрушенные оккупантами, в Крыму, на Кавказе и в Карпатах — железнодорожные тоннели.
Коллектив метростроевцев, еще до войны направленный на строительство тоннелей на участке железнодорожной линии Адлер — Сухуми, в июле 1942 г. был отрезан от центра страны. В связи с военной обстановкой, прекращением снабжения материалами, мобилизацией части рабочих в армию строительство тоннелей временно прекратилось. Необходимо было поддерживать связь Черноморской группы войск с Закавказьем. Метростроевцы внесли весомый вклад в дело обороны Кавказа. 25 января 1943 г. была учреждена медаль «За оборону Кавказа». Среди первых награжденных ею были и метростроевцы, работавшие на сооружении обходных линий.
За образцовое выполнение заданий партии и правительства в годы Великой Отечественной войны Метрострой в 1944 г. награждается орденом Трудового Красного Знамени. Ему было передано на вечное хранение Красное знамя Государственного Комитета Обороны. Коллективу инженеров, техников и рабочих Метростроя была объявлена благодарность Государственного Комитета Обороны. Орденов и медалей СССР удостоились 520 метростроевцев.
После победного завершения Великой Отечественной войны трудящиеся столицы приступили к восстановлению и развитию городского хозяйства. Крупнейшей московской стройкой первых послевоенных лет стало сооружение четвертой очереди метрополитена — кольцевой линии, начатое еще в военные годы. Эта линия протяженностью около 20 км с 12 станциями соединяет семь крупнейших вокзалов Москвы, разгружая центр города и наземный городской транспорт от транзитных пассажиров.
Станции кольцевой линии расположены на ее пересечениях с основными радиальными транспортными магистралями. Из 12 станций десять являются пересадочными. На них осуществляется переход на радиальные линии. Станции, расположенные у железнодорожных вокзалов, характеризуются увеличенными объемами, удлиненными средними залами, широкими платформами и проходами. Вдоль всей трассы кольцевая линия имеет глубокое заложение. Четыре раза она пересекает Москву-реку и один раз — водоотводный канал.
Строительство кольцевой линии стало важным шагом в развитии техники метростроения. Здесь совершенствовалась организация работ, возрастала степень механизации. Для станционных и эскалаторных тоннелей применили новую конструкцию водозащитного зонта из асбестоцементных листов взамен железобетонной рубашки с оклеечной изоляцией. Внутренние конструкции станций глубокого заложения выполнялись из сборного железобетона. На кольцевой линии были построены колонные станции более совершенной конструкции, чем прежде, такие, как «Курская» и «Комсомольская». Станция «Комсомольская»-кольцевая уникальна по конструкции и размерам. Ее средний зал перекрыт тюбинговым сводом диаметром 11,5 м. Впервые тут был сооружен наклонный тоннель для четырех лент эскалаторов.
В результате совершенствования техники и организации строительства росла и производительность труда. Если в 1939—1941 гг. при строительстве третьей очереди Московского метрополитена трудовые затраты на сооружение 1 пог. м тоннеля составляли 204 чел.-ч, то при сооружении кольцевой линии (1949—1951) на ту же работу затрачивалось лишь 178 чел.-ч.
В связи с недостатком в Метрострое специалистов с высшим образованием при Московском институте инженеров транспорта была организована переподготовка инженерно-технических работников метро, которую в 1946—1949 гг. прошли более 200 человек. В целях подготовки квалифицированных рабочих ежегодно около 5 тыс. человек обучалось метростроевским профессиям. Крупная заслуга в создании квалифицированных кадров принадлежит М. А. Самодурову, бывшему начальником Метростроя в 1940—1950 гг. Его большая организаторская работа способствовала сохранению коллектива в военное время, укреплению его в послевоенные годы.
Вскоре после войны трудящиеся Москвы приступили к осуществлению плана развития и реконструкции столицы на 1951—1960 гг. Развернулось большое жилищное строительство. Оно велось в основном на свободных территориях городских окраин. Новые линии метро прокладывались от центра города за пределы Окружной железной дороги. В период 1951—1965 гг. были сооружены или продлены Фрунзенский, Рижский, Покровский, Калужский, Филевский и Горьковский радиусы метрополитена.
Продолжалось совершенствование техники метростроения. Получил развитие экономичный открытый способ работ с применением сборных конструкций. На Рижском радиусе было положено начало массовому внедрению железобетонной обделки при сооружении перегонных тоннелей глубокого заложения, что позволило получить экономию 7 тыс. т чугуна на 1 км тоннеля. Был испытан и успешно работал первый, разработанный для инженерно-геологических условий Москвы, механизированный проходческий щит типа М-105Т. Вагонетки емкостью 0,75 м3 и 1 м3 были заменены большегрузными вагонетками емкостью 1,5 м3, породопогрузочные машины ПМЛ-5 уступили место более производительным машинам типов ОМ-510 и ППМ-4.
Значительный вклад в совершенствование техники метростроения внес Н. А. Губанков, начальник Метро-строя в 1950—1958 гг. По его инициативе и при его непосредственном участии была разработана и внедрена сборная железобетонная обделка тоннелей глубокого заложения, испытан и внедрен механизированный проходческий щит. Качественно повысился уровень механизации тоннельных работ.
Следующим этапом совершенствования техники метростроения стало строительство Калужского радиуса метрополитена. Под руководством В. Д. Полежаева, начальника Метростроя в 1958—1972 гг., был разработан и успешно внедрен московский способ сооружения тоннелей, т. е. проходка тоннелей мелкого заложения закрытым способом, на незначительной глубине от поверхности, без ее вскрытия. Этот способ позволил существенно сократить объем перекладки подземных инженерных коммуникаций и избежать сноса зданий вдоль трасс метрополитена. Трудовые затраты на сооружение 1 км тоннеля при этом способе сократились до 122 чел.-ч со 181,7 чел.-ч при открытом способе работ.
На строительстве участка глубокого заложения была впервые применена конструкция плоского лотка для тоннелей круглого очертания, что снизило трудоемкость работ за счет ликвидации операций по очистке лотка и устройству настила для откаточных путей. К 1961 г. практически полностью завершился переход на сборные железобетонные конструкции для тоннелей открытого способа работ. Были детально разработаны и нашли широкое применение трехпролетные, полностью сборные конструкции станций с двумя рядами колонн, сооружаемые и в настоящее время.
За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при строительстве Калужского радиуса Московского метрополитена, бригадирам проходчиков И. Н. Павлову и И. Д. Филимонову и начальнику Метростроя В. Д. Полежаеву в 1963 г. было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
К началу восьмой пятилетки протяженность сети столичного метрополитена достигла 116 км. Высокими темпами в Москве велось жилищное строительство. Вырос крупный жилой массив в районе Текстильщики — Кузьминки, быстро застраивались южная и юго-западная части города — Нагатино, Коломенское, Волхонка — ЗИЛ, Черемушки, а также и другие районы — Октябрьское поле, Тушино, Свиблово — Медведково, Перово — Новогиреево. Все эти массивы сравнительно отдалены от центра города. Только метро могло решить транспортные проблемы для их жителей. Трассы новых линий метро были проложены в эти районы.
В 1966 г. вошел в число действующих Ждановский радиус метрополитена длиной 14 км — от станции «Таганская» через Текстильщики и Кузьминки до станции «Ждановская». Строительство велось освоенным на Калужском радиусе закрытым способом на небольшой глубине. Трасса радиуса проходила в песках естественной влажности. Для этих условий была разработана и внедрена новая технология сооружения тоннелей. В декабре 1963 г. бригады В. Г. Слажнева, И. И. Титова, И. В. Во-родаева, И. Я. Скрылева, Н. Коваля, М. Г. Сивкова строительно-монтажного управления № 7 под руководством начальника СМУ Ю. П. Павлова и начальника участка Н. А. Простова, работая по новой технологии, достигли выдающегося успеха, соорудив за месяц 400 пог. м тоннеля. Затраты труда снизились до 81 чел.-ч на 1 пог. м тоннеля со 122 чел.-ч на строительстве Калужского радиуса.
В 1969 г. был введен в эксплуатацию Замоскворецкий радиус метро — от станции «Автозаводская» до станции «Каховская» — протяженностью 9,6 км. При работе закрытым способом коллектив СМУ-8 (начальник СМУ П. С. Бурцев, начальник участка Е. А. Черненко, проходческие бригады Ф. И. Маркушева, М. В. Волкова, Н. А. Чистова и В. В. Голубева) достиг рекордной для того времени скорости сооружения тоннелей проходческим щитом. За один месяц на участке между станциями «Коломенская» и «Каширская» было пройдено одним забоем 430,6 м при норме 90—100 м в месяц.
При проектировании новых линий в этот период особое внимание обращалось на улучшение транспортного сообщения окраинных районов с центром и на создание удобных связей между отдельными линиями метро, а также между линиями метро и пригородных железных дорог. В 1970 г. Калужский радиус от станции «Октябрьская», а Ждановский — от станции «Таганская» продлеваются в центр города до площади Ногина, где сооружается совмещенная станция нового типа «Площадь Ногина», состоящая из двух станций, соединенных между собой пересадочным коридором и обслуживающих две разные линии. Планировка и конструкция станций обеспечила хорошие условия пересадки с Калужско-Рижской на Ждановско-Краснопресненскую линию и наоборот.
В 1971 г. введен в эксплуатацию центральный участок Калужско-Рижского диаметра от станции «Площадь Ногина» до станции «Проспект Мира» с двумя станциями («Тургеневская» и «Колхозная»). Одновременно была реконструирована станция «Кировская». Незначительная длина нового участка — всего 2,1 км — компенсировалась эффектом, который он дал всей системе метрополитена. Путь от ВДНХ до Черемушек сократился на 15—20 мин, отпала необходимость в двух пересадках. Жители районов, тяготеющих к Рижскому и Калужскому радиусам, получили возможность прямого сообщения с центром города.
В июне 1971 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР утвердили новый Генеральный план развития Москвы. Важное место в нем было отведено дальнейшему развитию сети метрополитена. В девятой пятилетке продолжается строительство линий метро от центральной части города к периферии.
В 1972 г. во главе Метростроя становится Ю. А. Кошелев. В этот период вводится в эксплуатацию участок «Баррикадная» — «Октябрьское поле» протяженностью 8,1 км, проходящий по Краснопресненскому, Фрунзенскому и Ворошиловскому районам столицы, осуществляется реконструкция пересадочного узла между тремя станциями метрополитена у Киевского вокзала. В 1974 г. капитально реорганизуется центральный пересадочный узел между станциями «Площадь Свердлова», «Проспект Маркса» и «Площадь Революции».
В конце 1975 г., завершая девятую пятилетку, Метрострой сдал в эксплуатацию участки метрополитена от станции «Октябрьское поле» до станции «Планерная» (9,6 км) и от станции «Площадь Ногина» до станции «Баррикадная» (3 км). С вводом этих участков завершилось строительство Ждановско-Краснопресненской линии общей длиной 37 км, проходящей через 12 районов города. Жилые массивы северо-запада и юго-востока столицы получили прямую связь с центром города. Значительно снизилась загрузка Горьковской линии и прилегающих к ней пересадочных узлов.
В 1975 г. за досрочное выполнение заданий девятой пятилетки коллектив Метростроя награждается третьим орденом — орденом Октябрьской Революции, а в следующем году за большой вклад в развитие метростроения и внедрение прогрессивной технологии сооружения тоннелей начальнику Метростроя Ю. А. Кошелеву и бригадиру проходчиков А. С. Суханову присваивается звание Героя Социалистического Труда.
При сооружении Краснопресненского радиуса метрополитена проектировщикам и строителям пришлось решать ряд сложных технических проблем, не встречавшихся ранее в практике метростроения. Одна из них — проходка тоннелей под водными преградами, в частности под каналом имени Москвы, где расстояние от дна канала до верха тоннелей было небольшим. Проходка осуществлялась под защитой льдогрунтовой плиты толщиной 3 м, образованной в русле канала, при одновременно полностью промороженных массивах на подходах к каналу. В районе Тушина трасса пересекала деривационный канал, расстояние от дна которого до верха тоннелей также было невелико. Во избежание возможного прорыва воды в строящиеся тоннели было решено уложить на дно канала два тюбинговых тоннеля диаметром 5,5 м и длиной 88 м и пропустить по ним воду, перекрыв русло на этом участке насыпной песчаной дамбой.
На строительстве Краснопресненского радиуса были применены принципиально новые методы проходки тоннелей закрытым способом в неустойчивых песчаных грунтах на незначительной глубине — с монолитно-прессованной обделкой и со сборной железобетонной обделкой, обжимаемой в породу. При первом способе достигается экономия металла до 400 т на 1 км тоннеля за счет применения монолитного бетона взамен железобетонных тюбингов, трудозатраты снижаются на 10—13%. При втором способе в связи с устранением первичного нагнетания цемента за обделку расход цемента снижается до 600 т на 1 км тоннеля. Оба способа позволяют свести к минимуму осадку поверхности и обеспечивают значительное повышение производительности труда.
В десятой пятилетке новые линии метрополитена уходят все дальше к границам города. В октябре 1978 г. досрочно, к годовщине принятия новой Конституции, был введен в действие участок Рижского радиуса от станции «ВДНХ» до станции «Медведково» длиной 8,4 км с четырьмя станциями.
Очередным этапом совершенствования техники метростроения стало успешно примененное впервые сооружение тоннелей открытого способа работ из укрупненных готовых тоннельных секций длиной 1,5 м (цельносекционная обделка — ЦСО).
Развитие сети столичного метрополитена в десятой пятилетке было завершено вводом в эксплуатацию Калининского радиуса длиной 12,3 км, который обеспечил надежным скоростным транспортом население жилых массивов, прилегающих к шоссе Энтузиастов, а также районов Перово и Новогиреево. Радиус доходит до Московской кольцевой автомобильной дороги. Он служит частью будущей Киевско-Калининской линии метро, которая, пройдя в центр города через станции «Новокузнецкая» и «Арбатская», соединится с Арбатским радиусом глубокого заложения. В перспективе она будет продлена от Киевского вокзала на юго-запад, пройдет вдоль Мичуринского проспекта к Очакову и выйдет за МКАД в направлении Солнцева.
Строительство метрополитена в восьмой — десятой пятилетках характеризуется постоянным внедрением новых, прогрессивных конструкций, высокопроизводительных машин и механизмов, применением новых технологических процессов и способов производства работ. В этот период созданы станции колонного типа глубокого заложения, более экономичные и удобные, чем прежде, с большей высотой среднего зала и более широкой платформой («Площадь Ногина», «Пушкинская», «Кузнецкий мост», «Марксистская», «Авиамоторная»); односводчатые станции открытого способа работ («Сходненская», «Бабушкинская», «Перово»), сооружаемые индустриальным методом с высоким уровнем механизации; колонные станции открытого способа работ с увеличенным до 6 м, а затем и до 7,5 м шагом колонн вместо прежних 4,5 м (при этом повышается сборность строительства, улучшается обзор на платформе—-станция «Новогиреево»).
Использование цельносекционной обделки позволило осуществлять сборку тоннелей в открытых котлованах из готовых секций с последующей засыпкой. Этот способ сооружения тоннелей является наиболее индустриальным, значительно сокращает затраты труда. С успехом применялось продавливание тоннельных конструкций при пересечении автомобильных и железнодорожных магистралей, что дало возможность вести строительство тоннелей метро без сооружения объездных путей, а также без перерыва движения па транспортных магистралях и значительно сократило сроки работ.
На строительстве Калининского радиуса был испытан и успешно работал механизированный проходческий щит ЩМР-1 для проходки в известняках. Обычно до этого проходка тоннелей в породах такой прочности осуществлялась буровзрывным способом. С применением нового щита тяжелый физический труд бурильщиков и проходчиков был заменен трудом оператора щита.
На ряде линий проходку шахтных стволов в неустойчивых и плывунных грунтах осуществляли новым методом — методом опускания ствола под нагрузкой в глинистом растворе. Обделка ствола наращивалась сверху и мощными домкратами вдавливалась в грунт, порода из ствола выбиралась грейфером. Обычно стволы в неустойчивых обводненных грунтах проходят с применением замораживания. Опускание ствола в глинистом растворе позволило отказаться от замораживания, в 2—3 раза сократило время производства работ, исключило тяжелый физический труд проходчиков, так как присутствия рабочих в стволе при разработке грунта грейфером не требовалось.
Следует упомянуть о завершенном в 1979 г. строительстве станции «Горьковская», уникальной по конструкции и способу сооружения. Впервые в мировой практике метростроения станция глубокого заложения была построена на действующей линии без перерыва чрезвычайно интенсивного движения поездов. Строительство было осуществлено в рекордно короткий срок — за 4,5года. Станцию ввели в эксплуатацию на пять месяцев раньше установленного срока.
В своем приветствии метростроевцам и всем участникам строительства Калининского радиуса Московского метрополитена и станции «Горьковская» Л. И. Брежнев отметил, что строители внесли большой вклад в развитие транспортной сети столицы, в дело превращения Москвы в образцовый коммунистический город. «Ваши достижения,— писал Л. И. Брежнев,— результат самоотверженного труда всех участников строительства, внедрения прогрессивной технологии, постоянного совершенствования строительной техники, большой организаторской и политической работы партийной, профсоюзной и комсомольской организаций».
План десятой пятилетки Метрострой завершил к 63-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции досрочным вводом в действие 115-й станции столичного метрополитена — «Шаболовской» на Калужском радиусе. Этот ввод метростроевцы посвятили предстоявшему XXVI съезду КПСС.
В нелегкой работе по строительству подземных магистралей Метрострою с первых дней его существования оказывает постоянную помощь Московская городская партийная организация. При строительстве первой очереди Московского метрополитена Московский городской комитет партии рассматривал все принципиальные вопросы. На Метрострой были направлены коммунисты с большим опытом партийной работы. Они сумели сплотить коллектив, поднять его на преодоление трудностей. И в настоящее время Московский городской комитет партии постоянно держит в поле зрения строительство метрополитена, оказывая Метрострою необходимую помощь.
Почетные и ответственные задачи ставятся перед Метростроем в одиннадцатой и двенадцатой пятилетках. Сеть метрополитена в Москве должна увеличиться почти на 60 км. В 1983 г. будет введен в эксплуатацию Серпу-ховский радиус протяженностью 13,9 км, в 1984 г. он будет продлен на 2,8 км от Добрынинской площади до Библиотеки имени В. И. Ленина, а в 1985 г. будет продлен еще на 1,3 км — от станции «Южная» до станции «Пражская». Замоскворецкий радиус метро от станции «Каширская» продлевается на 10 км в направлении Орехово — Борисово — Братеево. Калининский радиус намечено к 1985 г. продлить от станции «Марксистская» до станции «Новокузнецкая».
На двенадцатую пятилетку планируется строительство Тимирязевского радиуса — от Библиотеки имени В. И. Ленина в Отрадное — протяженностью около 16 км. У станции «Библиотека имени Ленина» Тимирязевский радиус соединится с Серпуховским и образует Тимиря-зевско-Серпуховский диаметр, пересекающий столицу с севера на юг. Линия от Библиотеки имени В. И. Ленина пройдет к Пушкинской площади, где будет сооружена станция «Чеховская», оттуда линия пойдет через Трубную площадь к станции «Новослободская», далее к Савеловскому вокзалу, Сельскохозяйственной академии имени К- А. Тимирязева и в Отрадное. На 6,5 км — от станции «Беляево» в Ясенево — будет продлен Калужский радиус. Планируется также продление Кировского радиуса от станции «Преображенская площадь» до улицы Подбельского.
Московский Метрострой является школой отечественного метростроения. Его коллектив был ядром, вокруг которого создавались кадры метростроителей Ленинграда, Киева, Баку и других городов.
Еще накануне Великой Отечественной войны, в 1940 г., было принято решение о строительстве метрополитена в Ленинграде. В конце 1940 г. большая группа московских метростроевцев прибыла в Ленинград и образовала ядро ленинградского Метростроя. В то время эта организация носила название «Строительство № 5 НКПС». Здесь работали известные своими трудовыми достижениями на строительстве Московского метрополитена Н. К. Краевский, С. Е. Алтунин, О. В. Устинова и другие.
До июня 1941 г. было пройдено 15 шахтных стволов и начата проходка тоннелей. В военное время строительство метрополитена в Ленинграде прекратилось. Оно было возобновлено в 1948 г.
В 1949 г. на базе бывшего «Строительства № 1 НКПС» в Киеве создается киевский Метрострой. Первым его начальником стал московский метростроевец инженер Ф. И. Кузьмин. Для укомплектования киевского Метростроя из Москвы и Ленинграда была откомандирована большая группа инженерно-технических работников и квалифицированных рабочих-проходчиков.
В 1952 г. группа работников московского Метростроя — инженеров, техников, квалифицированных проходчиков,— возглавляемая А. Ф. Денищенко и Г. В. Лебедевым, выехала в Баку для организации строительства метрополитена в столице Азербайджана. Бакинский метрополитен строился в чрезвычайно сложных гидрогеологических условиях, и опыт московских метростроевцев оказался здесь чрезвычайно ценным. Подобным же образом организовывалось строительство метрополитенов в других городах нашей страны.
Советский Союз оказывает значительное техническое содействие строителям метрополитенов в социалистических странах. С помощью СССР сооружены линии метро в Чехословакии и Венгрии, советские специалисты помогают проектировать метрополитены для Болгарии и Польши.
Характерным примером технической помощи Советского Союза странам социалистического содружества может служить строительство метрополитена в Праге, которое с самого начала осуществлялось на основе сотрудничества чехословацких и советских специалистов. С 1970 г., когда было заключено соглашение о техническом содействии СССР в строительстве метрополитена в Праге, это сотрудничество значительно расширилось. По примеру принятой в советском метростроении структуры и на основе рекомендаций советских специалистов в Праге были созданы проектная организация Метропроект и строительная организация Метростав (соответствует нашему Метрострою), а для выполнения функций заказчика и подготовки к эксплуатации — организация «Метро». Сооружение тоннелей велось советским горнопроходческим оборудованием, которое было смонтировано с помощью московских специалистов.
«Пражское метро стало ярким примером плодотворного советско-чехословацкого сотрудничества, олицетворением братского взаимодействия наших стран и народов»,—писал Л. И. Брежнев в поздравлении строителям Пражского метрополитена по случаю досрочного окончания строительства и пуска в эксплуатацию второго участка пражского метро в 1978 г.
Наше техническое сотрудничество с болгарскими метростроителями многообразно — это проведение технических консультаций, участие в разработке технических решений, передача технической документации. Болгарские специалисты разного уровня — и рабочие и руководители — неоднократно посещали московский Метрострой, перенимая богатый опыт советского метростроения.
Успешно развивается сотрудничество в области проектирования метрополитена с Варшавой, где в настоящее время насчитывается 1,5 млн. жителей. Созданная на основе консультаций с институтом Метрогипротранс проектная организация «Варшавский метропроект» закончила проектирование первой линии метрополитена в столице Польши. Строительство линии намечено осуществлять при техническом содействии советских специалистов.
Метростроевцы оказывают помощь индийским друзьям в строительстве метрополитена в Калькутте, афганским строителям — в сооружении автодорожных и гидротехнических тоннелей.
Выполняя задания партии и правительства, московские метростроевцы принимали участие в строительстве тоннелей разного назначения в нашей стране. Это тоннели на Кругобайкальской железной дороге, на железнодорожных линиях Абакан — Новокузнецк и Абакан — Тайшет, строительство трех тоннелей большой протяженности для пропуска воды из канала Волга — Дон в оросительную систему Сальских степей, высокогорный автодорожный тоннель на автомагистрали Фрунзе — Ош и др.
В своем родном городе столичный Метрострой соорудил многочисленные подземные пешеходные переходы и транспортные тоннели на пересечении городских магистралей. Первые крупнейшие транспортные развязки на пересечениях улиц и на площадях Москвы были построены именно Метростроем. Это тоннели, сооруженные строительно-монтажным управлением № 5 на развилке Ленинградского и Волоколамского шоссе, на площади Маяковского и на Октябрьской площади. Строительно-монтажное управление № б построило транспортные развязки на Таганской площади и на пересечении проспекта Калинина с Садовым кольцом, а СМУ-7 — на Ленинском проспекте и на Профсоюзной улице.
Метростроем сооружены пешеходные переходы у гостиницы «Москва», под площадью Дзержинского, у магазина «Детский мир», под улицей Горького у Моссовета и др. Метрострой также принимал участие в строительстве и реконструкции уникальных сооружений столицы: стадиона имени В. И. Ленина в Лужниках, Кремлевского Дворца съездов, Дома Советов РСФСР, Останкинского телерадиокомплекса, магазина «Детский мир», ГУМа, ресторана «Прага» и т. д.
«Называя наше время временем великих свершений, мы отдаем должное тем, кто его сделал таким, мы отдаем должное людям труда» — эти слова Леонида Ильича Брежнева на XXV съезде КПСС мы помним, говоря о наших успехах и достижениях. Золотой фонд Метростроя — его люди, и в первую очередь партийно-комсомольский актив.
В 1932—1933 гг. по призыву Московского городского комитета ВЛКСМ 13 тыс. комсомольцев пришли на строительство столичного метрополитена. Они стали той основой, на которой был создан крепкий коллектив с подлинно коммунистическим отношением к труду, с героическими трудовыми традициями. Строительство первой очереди московского метро вошло в историю метростроения как пример самоотверженного труда, молодого энтузиазма, истинного героизма. Оно стало жизненной школой для тысяч молодых людей. На славных традициях учатся и воспитываются молодые поколения метростроителей.
Всем метростроевцам известны имена первопроходцев, ветеранов первой очереди отечественного метро, первых героев борьбы с подземной стихией, показавших образцы беспримерной отваги и самоотверженного труда. Это А. Л. Яремчук, Н. К. Краевский, В. 3. Замалдинов, О. Г. Помялова, Б. Л. Катаманин, Т. В. Федорова, О. А. Устинова, Г. П. Колоколов, С. А. Киеня, В. А. Ребров, О. А. Дебольская и другие. Многие из них ушли на заслуженный отдых, некоторые продолжают трудиться.
Сегодня в рядах метростроевцев более 2,5 тыс. коммунистов и более 4 тыс. комсомольцев. Передовой отряд коммунистов помогает партии оказывать повседневное влияние на жизнь и деятельность многотысячного коллектива московского Метростроя. Самоотверженно трудятся метростроевцы, приумножая своими делами замечательные традиции, прокладывая десятки километров новых линий, возводя новые подземные дворцы.
Среди прославленных тружеников И. И. Шепелев — бригадир проходчиков, Герой Социалистического Труда, заслуженный строитель РСФСР, первым на Метрострое внедривший метод бригадного подряда; А. С. Дронов — начальник участка, пришедший на Метрострой рабочим, опытный руководитель, награжденный многими орденами и медалями СССР. Не перечислить всех заслуженных работников Метростроя. Это один из старейших начальников участка инженер Д. И. Ненашев, бригадир электромонтажников Ю. К- Матыгин, бригадиры проходчиков П. А. Новожилов, Н. П. Леденев, В. А. Крутицкий, Б. Е. Баранов, В. В. Волочков, А. Ф. Апальков, начальники участков В. И. Чурилов, В. Н. Чуркин, А. А. Щеглов, руководитель электромонтажных работ А. А. Барышников и многие, многие другие.
Партия и правительство высоко ценят труд московских метростроевцев. 3,5 тыс. из их числа награждены орденами и медалями Советского Союза. Среди них 160 кавалеров ордена Ленина, 48 работникам присвоено звание заслуженного строителя РСФСР. 13 метростроевцев удостоены высокого звания Героя Социалистического Труда. Это прежде всего знатные проходчики П. А. Новожилов, В. Г. Слажнев, И. П. Павлов, И. Д. Филимонов, А. В. Свиридов, А. С. Суханов, показавшие образцы самоотверженного труда, воспитавшие несколько поколений молодых метростроевцев, которым они передали свой богатый опыт.
Героями Социалистического Труда стали также проходчик на строительстве первой очереди метрополитена, впоследствии крупный инженер и начальник московского Метростроя В. Д. Полежаев, Т. В. Федорова, которая начала свою деятельность изолировщицей в шахте, потом закончила Промышленную академию и стала первой женщиной — начальником шахты, а затем заместителем начальника Метростроя, И. А. Яцков, проходчик, впоследствии опытный инженер и руководитель крупного строительного коллектива, Н. А. Феноменов, механик, участник Великой Отечественной войны, Ю. А. Кошелев — опытный инженер-тоннельщик, кандидат технических наук, бывший начальник московского Метростроя, ныне начальник Главтоннельметростроя.
Успехи и достижения столичного Метростроя немыслимы без повседневной организаторской и политической работы, которую партийная организация Метростроя ведет среди строителей метрополитена. Ежегодное выполнение плановых заданий, своевременный и досрочный ввод в эксплуатацию новых линий говорят о боевой целенаправленной деятельности коммунистов Метростроя.
Что представляет собой Метрострой сегодня, когда отпраздновали его 50-летие? Это мощная строительная организация, крепко слаженный коллектив высококвалифицированных строителей с богатым опытом и традициями, вооруженный первоклассной техникой. Более 15 тыс. человек трудится сегодня в московском Метрострое, из них 2 тыс.— инженеры и техники. Коллективу по плечу решение самых сложных проблем.
Метрострой располагает развитой материально-технической базой — заводами железобетонных изделий и другими промышленными предприятиями, механизированной базой производства путейских работ, специализированными управлениями механизации отделочных и специальных работ, большим автохозяйством. В арсенале технических средств Метростроя большой парк современного горнопроходческого оборудования — обычные и механизированные щиты, блокоукладчики и тюбингоукладчики, высокопроизводительные породопогрузочные машины, средства водоотлива, современные шахтные подъемные машины и другая разнообразная строительная техника.
Совершенствуются методы производства работ, разрабатывается и внедряется новая прогрессивная технология, создаются новые высокопроизводительные машины и механизмы. Метрострой внедряет разработки специализированных научно-исследовательских учреждений, проводит совместно с ними опытно-экспериментальные работы.
За 50 лет только на столичном метрополитене построено восемь линий общей протяженностью 193 км с 115 станциями и 11 вагонными депо. При строительстве этих подземных магистралей было разработано 25 млн. м3 грунта, уложено 5,5 млн. м3 бетона и железобетона, около 2 млн. т чугунных тюбингов, свыше 5 тыс. км кабеля разных марок, смонтировано 370 эскалаторов с общей длиной ходового полотна более 40 км.
В Отчетном докладе ЦК КПСС XXVI съезду партии говорилось р том, что ориентация экономической политики КПСС на длительный период — это решительный переход к интенсивным факторам экономического роста, это установка на подъем эффективности и качества всей работы. В докладе сказано: «...стержнем экономической политики становится дело, казалось бы, простое и очень будничное — хозяйское отношение к общественному добру, уменье полностью использовать все, что у нас есть». Эти слова являются руководством к действию для московских метростроевцев.
Уверенными шагами пришел Метрострой к своему полувековому юбилею. Он готов выполнить новые задания Родины. Своими главными задачами коллектив московского Метростроя считает постоянное повышение темпов строительства и производительности труда, совершенствование организации и управления, обеспечение высокого качества работ, снижение стоимости строительства, ввод объектов в эксплуатацию в установленные сроки и досрочно.