Карта сайта · Обратная связь · Поиск
Читать @arhplan_ru
ArhPlan.ru
Город Здания Элементы Технологии Дизайн Мосты Индустрия История Материалы Справка  
Главная > История архитектуры > Метростроение > Этапы развития электроснабжения метрополитенов страны
 Подразделы
Все статьи раздела Общая информация Древний мир Эпоха феодализма Современная архитектура Памятники архитектуры История городов История зданий Мостостроение Метростроение
 Социальные сети
Твитнуть
 Похожие статьи
Этапы развития стальных каркасных конструкций в многоэтажном строительстве (1790-1872 гг.)
История: Общая информация

Исторический обзор развития деревянных и пластмассовых конструкций
История: Общая информация

Основные направления развития архитектуры Москвы 1924—1932 годов
История: Современная архитектура

Общий характер развития архитектуры Москвы в 70-е годы
История: Современная архитектура

Мосты в других городах и на дорогах страны начала XX века
История: Мостостроение

Перспективы развития интерьерных пространств
Здания: Дизайн объектов

Принципы проектирования советских метрополитенов
Индустрия: Строительство метро

Перспективы развития города Минска
История: История городов

Современное состояние и тенденции развития гостиничного строительства
Здания: Гостиницы

Великая отечественная война и развитие города Москва
История: Современная архитектура

Электроснабжение тепловой электростанции
Индустрия: Тепловые электростанции

Мосты зарубежных стран в XVIII веке
История: Мостостроение

Мосты зарубежных стран в начале XIX века
История: Мостостроение

Мосты зарубежных стран второй половины XIX и начала XX веков
История: Мостостроение

На сайте svetvdome.by отличные цены на провод пвс. Смело рекомендую!

Этапы развития электроснабжения метрополитенов страны

Статья добавлена в Мае 2016 года
            0




Для решения задачи сооружения в Москве первого в нашей стране метрополитена было необходимо, чтобы электрическое сердце метрополитена — система электроснабжения с подстанциями, установками и устройствами в тоннелях и на станциях — была исключительно надежна в любых режимах эксплуатации — нормальных и аварийных. Опыта проектирования постоянных устройств электроснабжения метрополитена у нас не было. Задача была трудной. Для проектирования устройств электроснабжения первой очереди Московского метрополитена при Метрострое был создан проектный электротяговый отдел, в 1935 г. включенный в состав Метропроекта. К проектированию подстанций, освещения станций и отдельных устройств первой очереди метро были привлечены специализированные институты ВЭИ, ВНИСИ, ВНИИКП и Тяжпромэлектропроект имени Ф. Б. Якубовича.

Л. С. Едигарян, С. И. Жуков, К. Н. Кравчинский, инженеры 
Л. С. Едигарян, С. И. Жуков, К. Н. Кравчинский, инженеры >
В решении принципиальных вопросов проектирования электроснабжения метрополитена принимали участие крупнейшие специалисты Метростроя и научно-исследовательских институтов инженеры И. Г. Данковцев, К- С. Мышенков, И. Е. Катцен, доктор технических наук, профессор В. Е. Розенфельд, кандидат технических наук М. С. Рябов и другие. В проектном электротяговом отделе Метростроя под руководством Б. Г. Герштейна и А. А. Аверина с энтузиазмом трудились инженеры Л. Ф. Воронин, С. М. Денисов, С. И. Жуков, А. Г. Могилевский, много сил отдавший также проектированию электрооборудования первых вагонов метрополитена, А. М. Венгеров, Н. Л. Ройтенберг и другие.

В проекты системы электроснабжения первой очереди Московского метрополитена были заложены оригинальные технические решения, которые должны были обеспечить высокую надежность работы подземной магистрали. Как показал опыт эксплуатации системы, она оказалась более эффективной и прогрессивной по сравнению с принятыми в то время па зарубежных метрополитенах. В дальнейшем, с развитием техники и электротехнической промышленности, многое совершенствовалось, но главные принципы надежности и бесперебойности работы подземного транспорта остались незыблемыми до настоящего времени.

Для электроснабжения линий первой очереди Московского метрополитена была принята централизованная система с тяговыми и понизительными подстанциями, размещенными в наземных отдельно стоящих зданиях. Более целесообразно было бы располагать все подстанции в подземных помещениях рядом со станциями метрополитена. Однако почти все выработки линий первой очереди сооружались в тяжелых инженерно-геологических условиях, в водонасыщенных грунтах.

Подземные объемы станций и тоннелей были значительными, сроки строительства чрезвычайно короткими. Исходя из необходимости не увеличивать объемы подземных сооружений, было принято решение строить подстанции в наземных зданиях. По градостроительным причинам подстанции часто располагались на значительном расстоянии от тоннелей и станций метрополитена, что вызывало необходимость строительства кабельных коллекторов большой протяженности, вело к удлинению и утяжелению кабельных сетей.

Специфика метрополитена, его подземных сооружений диктовала необходимость создания принципиально новых типов электрооборудования, аппаратуры, осветительной арматуры, кабелей как силовых, так и слаботочных. Вначале разрабатывались технические требования, затем специализированные институты и конструкторские бюро проектировали опытные образцы, по которым заводы электропромышленности изготовляли новые виды оборудования и поставляли его в необходимом количестве Метрострою.


Интересно, что новое оборудование и аппаратура, разработанные для метрополитена, часто широко использовались и на других объектах. Особенно быстро распространилась осветительная арматура станций и вестибюлей метрополитена в зданиях общественного назначения — вокзалах, театрах, концертных залах, клубах и т. д.

С каждой новой очередью строительства линий Московского метрополитена росла их энерговооруженность, совершенствовалась система электроснабжения, вводилось диспетчерское управление установками подстанций, разрабатывались прогрессивные оборудование и устройства, внедрялась автоматизация процессов эксплуатации.

Так, если на станциях мелкого заложения с прилегающими участками перегонных тоннелей первых очередей Московского метрополитена уже было установлено в среднем по 18 электродвигателей суммарной мощностью 80 кВт, то на станциях Ждановского радиуса было установлено примерно по 54 электродвигателя суммарной мощностью 370 кВт, а на сооружаемом в настоящее время Серпуховском радиусе это количество составит 110 при суммарной мощности 770 кВт.


Сравнение потребности в кабелях показывает, что при увеличении количества потребителей удельный расход кабелей на 1 км линии метрополитена и на единицу установленной мощности уменьшился. Объясняется это тем, что в последние годы вместо радиальных схем питания были разработаны и стали внедряться более рациональные магистральные схемы.

Для линий второй очереди строительства Московского метрополитена Метропроект запроектировал подземные понизительные подстанции, сооружаемые при каждой станции. Это решение дало возможность в значительной степени уменьшить протяженность низковольтных сетей и увеличить надежность электроснабжения нетяговых нагрузок.

В послевоенные годы ведущие инженеры-электрики Метрогипротранса и инженеры-электрики Московского метрополитена в сотрудничестве с коллективами ВЭИ, ВНИСИ, МЭИ, МИИТ, ВНИИКП и при участии коллективов заводов электротехнического оборудования с воодушевлением включились в разработку, испытания и изготовление нового, более совершенного оборудования.

В 1948—1950 гг. была впервые разработана и внедрена вначале на Ленинградском, а затем на Московском метрополитене новая, децентрализованная система электроснабжения. Система предусматривала сооружение тягово-понизительных подстанций при каждой станции, т. е. совмещение в одном объеме тяговой и понизительной подстанций. Эта система, имеющая ряд преимуществ перед централизованной системой электроснабжения (уменьшение длины кабелей и, следовательно, потерь электроэнергии в тяговой сети, снижение потенциала ходовых рельсов, уменьшение блуждающих токов и т. д.), нашла в дальнейшем широкое применение на всех метрополитенах страны. Однако при определенных условиях применяются и смешанные системы (централизованные и децентрализованные).

С 50-х гг. на подстанциях начали внедрять сухие трансформаторы для питания силовых и осветительных нагрузок. В 1948 г. были начаты работы по созданию и внедрению новых выпрямительных тяговых агрегатов. В 1964 г. впервые в СССР на одной из подстанций Московского метрополитена был установлен силовой кремниевый выпрямитель типа ВАКС-2475 по мостовой схеме, а в 1965 г.— модернизированный кремниевый выпрямитель типа УВКМ-2 на 3500А постоянного тока с трансформатором ТМНПВ-5000, с регулировкой напряжения под нагрузкой. В настоящее время на подстанциях устанавливаются более совершенные кремниевые выпрямительные агрегаты типов УВКМ-5 на 3200А и УВКМ-6 на 1600А постоянного тока с естественной вентиляцией.

На тяговых подстанциях первой очереди Московского метрополитена предусматривались двойные системы сборных шин 6—10 кВ. В 50-х гг. с появлением новых комплектных распределительных устройств (КРУ-6-10кВ) на подстанциях были приняты секционированные одинарные системы сборных шин 6—10 кВ, которые экономичнее по капитальным затратам и проще в эксплуатации по сравнению с применявшимися двойными системами шин.

Электроподстанция на одной из линий метрополитена 
Электроподстанция на одной из линий метрополитена >
До 60-х гг. тяговые выпрямительные агрегаты на подстанциях присоединялись через быстродействующие автоматические выключатели к двойным системам сборных шин 825 В, двойные системы шин принимались с целыо резервирования выключателей. Специалисты Метрогип-ротранса разработали новую схему питания контактной сети линий метрополитена с применением резервной питающей линии, включаемой взамен любой отключившейся основной линии. Такое решение позволило отказаться от двойной системы шин и применить одинарную систему 825 В. Применение новой схемы в значительной степени повысило качество электроэнергии, питающей поезда, так как повысился и стабилизировался уровень напряжения в контактной сети и увеличилась степень надежности защиты контактной сети от токов короткого замыкания.

Схемами питания нетяговых потребителей — электродвигателей, устройств освещения и СЦБ — предусматривается электроснабжение каждого вида нагрузок от двух трансформаторов, устанавливаемых на подстанциях. До 50-х гг. расчет мощности трансформатора для каждого вида нагрузок производился по аварийному режиму, исходя из условия, что все нагрузки могут быть включены одновременно. В связи с этим в эксплуатации в нормальных режимах нагрузка трансформаторов в большинстве случаев составляла около 20%. В последующие годы была разработана новая методика расчетов потребной мощности трансформаторов, лишенная прежних недостатков. На ее основе в проектах начали предусматривать трансформаторы меньшей мощности, что уменьшило капитальные затраты и эксплуатационные расходы, повысив коэффициент использования мощности трансформаторов в 1,5—1,8 раза.

В последние десятилетия в значительной степени повысились качественные характеристики систем освещения станций. На линиях первых очередей для освещения использовали лампы накаливания. В начале 50-х гг. Метрогипротранс совместно с ВЭИ провел научно-исследовательские работы по созданию люминесцентных ламп, которые не искажали бы естественные цвета отделочных материалов, в частности мрамора. Люминесцентные лампы тепло-белого цвета были впервые применены на станциях кольцевой линии Московского метрополитена.

40-е гг. ознаменовались введением на тяговых подстанциях устройств автоматики и телеуправления. Из центрального диспетчерского пункта по программе осуществлялось телеуправление группой установок или каждой установкой либо ее элементом при помощи устройств, созданных на релейной аппаратуре. В начале 70-х гг. по заданию Метрогипротранса и службы подстанций и сетей Московского метрополитена ЦНИИ МПС была разработана и затем Московским электромеханическим заводом МПС изготовлена электронная система телеуправления типа ТЭМ-74, показавшая высокую надежность и оперативность в эксплуатации.

При проектировании новых линий метрополитена для Москвы, а также и для других городов уделяется большое внимание повышению пожарной безопасности. На подстанциях применяются только сухие трансформаторы. На станциях, в тоннелях и на подстанциях прокладываются кабели пониженной горючести.

С целью повышения индустриализации изготовления и монтажа электроустановок и устройств тяговой сети в тоннелях и на подстанциях специализированные предприятия изготовляют по чертежам Метрогипротранса шкафы с быстродействующими автоматическими выключателями, разъединителями с моторными, а также ручными приводами. В настоящее время проектами предусматриваются кроме дистанционного управления телеконтроль и телеуправление агрегатами тоннельной вентиляции и сантехники, эскалаторами и другими устройствами метрополитена, а также телеконтроль параметров воздуха на станциях и в перегонных тоннелях.

Перед инженерами-электриками Метрогипротранса стоят большие задачи. На основе нового СНиП П-40-80 «Метрополитены», новых государственных стандартов и инструкций по метрополитенам, с учетом результатов научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ в настоящее время ведутся новые разработки по дальнейшему совершенствованию проектных решений в системе электроснабжения метрополитенов. Метрогипротранс принимает участие в научно-исследовательских работах по рекуперации электроэнергии тяги поездов с целью повышения провозной способности метрополитена, а также в работах по повышению комфорта перевозки пассажиров, уменьшению трудозатрат и улучшению условий труда при строительстве и эксплуатации метрополитена.

Оглядываясь на путь, пройденный проектировщиками-электриками Метропроекта — Метрогипротранса за 50 лет, можно видеть, что проделана огромная работа и накоплен большой опыт в проектировании постоянных устройств электроснабжения метрополитенов. На эксплуатируемых в настоящее время метрополитенах в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване «электрическое сердце» бьется четко, точно и бесперебойно.

Оригинальные решения по электроснабжению метрополитенов защищены авторским свидетельством на изобретение. Большое количество реализованных рационализаторских предложений дали весомую экономию затрат на строительстве метрополитенов и в эксплуатации.
Источник: «Мы строим метро», М.: Моск. рабочий, 1983

Понравилась ли вам эта публикация?
+5


« Предыдущие статьи
Оборудование теплосантехники метрополитена
История: Метростроение

Архитектура московского метро
История: Метростроение

Научный фундамент отечественного метростроения
История: Метростроение

Сооружение тоннелей метро проходческими щитами
История: Метростроение

Специальные способы работ в метростроении
История: Метростроение

Опыт применения замораживания грунтов на строительстве метрополитена
История: Метростроение

Рождение метода искусственного замораживания грунтов
История: Метростроение

Геодезическо-маркшейдерская служба московского Метростроя
История: Метростроение

Следующие статьи »
Краткая история Минска в довоенные годы
История: История городов

Градостроительное развитие Минска в 1944—1964 годах
История: История городов

Основные магистрали и площади города Минска
История: История городов

Жилищное и культурно-бытовое строительство города Минска
История: История городов

Строительные организации, индустриальная база и экспериментальное строительство Минска
История: История городов

Зеленое строительство города Минска
История: История городов

Организация массового загородного отдыха в Минске
История: История городов

Перспективы развития города Минска
История: История городов




Ссылка на эту статью в различных форматах
HTMLTextBB Code


Комментарии к этой статье


Еще нет комментариев


Сколько будет 11 + 31 =

       



 
Карта сайта · Обратная связь · Поиск · ARHPLAN.ru © 2014–2021
Градостроительство · Конструкция зданий · Элементы зданий · Технологии строительства · Архитектурный дизайн · Мостостроение · Промышленные предприятия · История архитектуры · Стройматериалы · Справочная информация