Во второй половине XIX века начался особо интенсивный рост промышленности, что требовало усиленного развития путей сообщения, так как они содействовали проникновению товаров в самые отдаленные, глухие местности. Стирались границы между странами, создавался один обширный мировой рынок, который в свою очередь стал одним из важных факторов, влиявших на рост промышленности. С 40-х годов, несмотря на ряд экономических кризисов, начинается лихорадочное строительство железных дорог.
Не отставало от него и строительство шоссейных дорог. Но большинство мостов на этих дорогах сооружалось уже не из камня, а из металла.
В течение последних трех десятилетий XIX века капитализм изменяет формы перерастая в империализм. На место свободной конкуренции отдельных предпринимателей становится господство монополий, создающихся на основе концентрации производства и капиталов. Происходящее при этом слияние банковского капитала с промышленным «порождает» финансовый капитал и финансовую олигархию.
Весьма важное значение Приобретает вывоз капиталов в зависимые и колониальные страны. Образуются международные монополистические союзы капиталистов, разделяющие мир между собой. Под их влиянием крупнейшие капиталистические державы завершают территориальный раздел земли. В XX веке начинается эпоха войн и революций.
Естественно, что для ведения войн, для захвата и освоения колоний необходимы развитые пути сообщения. Поэтому-то в эпоху империализма строительство дорог и мостостроение развертываются весьма и весьма интенсивно.
Господствующим видом мостов остаются мосты металлические, техника строительства которых повышается по мере улучшения качества металла. Росту техники значительно содействует создание усовершенствованных болтовых и заклепочных соединений между элементами конструкций. Будучи одним из крупнейших потребителей высококачественной строительной стали, мостостроение в свою очередь оказывало значительное воздействие на развитие черной металлургии.
Для создания новых конструкций оказалось необходимым изучение действительной работы сооружений. И потому далеко не случайно первые трактаты по сопротивлению материалов принадлежали почти исключительно инженерам-строителям мостов и дорог, а появление этих трактатов совпало с открытием первых железных дорог. Дальнейшее развитие строительной механики в значительной мере опирается на опыт исследований материалов по проектированию и сооружению железнодорожных мостов.
Начатые ранее исследовательские работы над упругостью и прочностью материалов привели к выработке единообразной методики испытания материалов, что в свою очередь позволило установить определенные нормы допускаемых напряжений на металл и другие материалы. Стандартизация элементов сортового и фасонного железа привела в то же время к составлению твердого сортамента и технических условий на сооружение мостов.
Тектоника металлических мостов базируется в основном на принципе каркасности, который широко использовался и раньше при созданий деревянных конструкций, лишенных, однако, необходимой четкости членений. Применение металла позволило придать членениям предельную ясность. Основной формой стал прямой стержень, основной системой — сквозная ферма.
Происшедшее таким образом превращение металлических сооружений в комбинацию тонких элементов, обогатив формы мостов, придало их контурам живость, легкость, динамичность. Но вместе с тем возросли и трудности архитектурного освоения форм, базировавшихся исключительно на технической целесообразности. Не имея длительного опыта, каким обладало массивное строительство, приходилось обращаться к техническим пробам. По мере развития металлических сооружений явственно выделились три основные «чистые» системы мостов: балочная, арочная и висячая.